創業26載，尹同躍選擇讓“風雲”再出發
從去年開始，依靠出海，奇瑞的銷量經歷了一輪爆發式的增長，營收直接突破2000億元大關。剛剛過去的9月，奇瑞汽車繼續保持高速增長，銷量達到190080輛，同比增長30.7%，穩居自主品牌第二。
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但是要論新能源，奇瑞在國內消費者心中的地位卻沒那麼高，不僅銷量掉隊，旗下中高端品牌也始終處境尷尬，與其自主品牌老二的位置形成了鮮明反差。
爲了在新能源領域發力，奇瑞選擇重啓“風雲”IP。要知道，風雲作爲奇瑞第一款量產車型，在中國汽車產業發展初期，承擔了以低價打破合資品牌壟斷的歷史任務，也承載了一代人的記憶。
然而，如今新能源汽車市場正在經歷有史以來最激烈的競爭環境，一向以技術爲主打賣點的奇瑞，由於未能捕獲消費者的需求，在過去很長一段時間新能源汽車銷量並不理想。重啓“風雲”IP後，奇瑞能否改變策略，讓技術真正在終端應用上打動消費者？
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重啓“風雲”
其實，奇瑞佈局新能源的時間並不晚。早在2001年，奇瑞就開始了電動汽車研究，在2009年就推出了首款純電汽車S18。不過，如今奇瑞在新能源領域卻靠着兩款A00級別的小型車來苦苦支撐。
目前，奇瑞新能源的銷量主要依靠奇瑞小螞蟻和奇瑞QQ冰淇淋這兩款A00級小車，兩者一度佔據了奇瑞新能源90%的份額。
佈局A00級別車型的確有一定好處，比如容易沖銷量、平衡油耗負積分，但是依靠A00級別車型衝擊銷量並不會給品牌本身帶來增量效應，畢竟如今打開中國新能源汽車市場局面的是靠智能化配置和油車帶不來的體驗感，如果過度依賴A00車型只會降低奇瑞在消費者心中的地位。
尹同躍不是沒有意識到問題，甚至還公開坦言，“我們現在就一個目標，要打倒奇瑞，奇瑞要消滅奇瑞”。
9月中旬，奇瑞官宣了最新新能源產品序列的命名——風雲，併發布了重啓風雲序列後首款產品風雲A9的官圖。幾天後，奇瑞風雲再次曝光大型混動SUV——風雲T11。
兩款新車都將搭載鯤鵬超能混動C-DM系統，標誌着奇瑞品牌的新能源戰略正全面推進。從技術路線來看，新品牌則會將包含PHEV、REV和HEV三種，未來也會推出純電車型。
奇瑞方面透露，風雲序列今年將有2款車型——風雲A8、風雲T6上市；明年將有4款車型上市，包括風雲T9、風雲A9、風雲T11等，風雲序列將採用新渠道、新標識。
從外觀來看，風雲A9和T11造型都很主流。
先來說說A9，車輛採用了奇瑞全新的設計語言，封閉式的前臉設計更加貼近主流的新能源，貫穿式燈帶連接前LED大燈組，燈組內還加入了3顆三角形光源，封閉格柵還有着燈語效果，科技感十足。
T11的造型乍一看似乎“理想味”十足，新車前臉採用貫穿式燈帶設計，車標可以點亮，兩側還加入了簡潔平直的光源，車頂部分加入了極具前衛科技感的激光雷達。
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當然，最大的看點在於二者即將搭載的鯤鵬超能混動C-DM動力系統，該系統搭載了第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機。根據官方的數據，其最高熱效率大於44.5%，百公里虧電油耗可低至4.2升，最大功率達115千瓦，最大扭矩達220牛·米，
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可能光看參數大家並沒有一個直觀的感受，對比比亞迪DM-i混動的驍雲－插混專用1.5L發動機、吉利雷神智擎Hi·X混動的DHE15發動機，二者的熱效率分別是43.04%和43.32%，就連理想L9Pro搭載的1.5T四缸增程器和前後雙電機組成的增程式混動系統，熱效率也只有40.5%，可以看出奇瑞在技術上的確有把刷子。
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不過，縱觀奇瑞的過往，雖然技術一直是奇瑞的一個明顯的標籤，但似乎並不太懂消費者，技術上的硬實力往往沒能真正在應用端體現出明顯的優勢。如今奇瑞重啓“風雲”IP，不知道能否彌補過去的不足。
“風雲”往事
其實提起“風雲”，就要從尹同躍的創業開始說起。
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尹同躍，安徽人，畢業於安徽的一所“汽車黃埔軍校”合肥工業大學。畢業後，22歲的他進入一汽紅旗轎車廠任工藝員，在這個崗位上一干就是5年，由於表現突出，還當選過一汽的“十大傑出青年”。
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彼時，爲了保護中國汽車行業以及發展自主品牌，對於外資有50%以下的股比投資限制。於是德國大衆爲了參與中國市場，先後與上汽、一汽組建了合資公司，尹同躍也有幸能去德國、美國學習，參與一汽-大衆的前期準備工作。
後來，安徽省大力發展汽車工業，專門組建了考察團到一汽進行考察。傳言當時蕪湖市領導一眼就看中了老鄉尹同躍，力邀其回家鄉主持汽車廠籌建工作，並稱“總是爲外國人做事沒有出息，你來，我們做中國人自己的汽車”。
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最終，尹同躍被打動，決定南下造車，成爲奇瑞汽車的創始人之一。
剛開始的時候，尹同躍的創業環境十分簡陋，幾間破磚瓦廠就構成了奇瑞的最初的造車場地。好在依靠政府的30萬元啓動資金和來自一汽小夥伴們的支持，在1999年底的時候，奇瑞第一款車風雲正式下線。
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不過，由於當時的奇瑞並沒有“準生證”，因而風雲汽車也無法入選國家轎車生產目錄，只能用於出租車市場。之後，憑藉與上汽聯手，奇瑞風雲才正式進軍家用車市場。
在本世紀初，中國家用車市場基本被合資“老三樣”所壟斷。以桑塔納爲例，在當時的售價就高達20萬元左右，顯然不是一般家庭能承受得了的。
因此，擁有福特技術的發動機、德國ZF技術的變速箱、美國Breed安全氣囊、德國ITT公司ABS+EDS+ESBS、德國韋巴斯特天窗等硬件技術的風雲，依靠着不到10萬元的售價，很快就憑藉超高性價比火熱出圈。到了2002年，奇瑞轎車產銷量突破5萬輛，成功躋身國內轎車行業 “八強”之列。
2010年，風雲2正式上市，外觀採用的類似本田飛度的兩廂車造型，靠着4萬元的起售價再度獲得了不少好評。
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之後，時間就來到了自主品牌興起的時代。此時風雲系列雖然便宜，但是由於產品力不夠，奇瑞便將主打車型聚焦在了艾瑞澤上，風雲系列也完成了奇瑞在中國汽車產業發展初期，依靠性價比打開市場的歷史任務。
如今，在奇瑞新能源品牌整體表現不佳的背景下，奇瑞選擇重啓“風雲”IP，試圖喚起消費者的品牌記憶。在此之前，奇瑞已有重啓QQ冰激凌的品牌案例，將一代名車QQ延續到了新能源時代。
重啓舊IP的好處在於，可以在消費者已經建立對品牌認知的前提下，讓消費者可以體驗懷舊與新科技相結合帶來的碰撞，也縮短了新品牌銷量爬坡的時間。
但是，在當下新能源時代，大多數車企並沒有選擇重啓舊IP這條路，而是單獨設立全新品牌運營。
這樣做的原因在於，在燃油車時代，自主品牌雖然在低端車型上有所突破，但是在高端車型領域一直處於被合資品牌壓迫的狀態。而在新能源時代，重新設立新品牌更有利於車企衝擊高端市場，以全新的形象出現在消費者面前。
由此看來，奇瑞重啓“風雲”IP有利有弊，雖然可以喚起消費者的情懷，但是曾經的風雲系列畢竟走的是性價比路線，並不能在新能源時代帶來品牌基因上的優勢。
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長久以來，奇瑞一直將技術作爲第一賣點。不同於其他車企，奇瑞是先造發動機，再造汽車。
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平時低調的尹同躍，也似乎總給人一種“技術男”的感覺，他還曾說過：“我們真是窮到極致的情況下，研發的預算也一直沒有壓縮過，所以叫技術奇瑞。”
不過，以技術爲主打賣點的奇瑞，在過去很長一段時間似乎並不懂用戶的心，甚至還被調侃“奇瑞奇瑞，修車排隊”。
說到這點，《車圈能見度》的一位朋友也是奇瑞的用戶，問及感受時，他回答道：“奇瑞整體給人的感覺是挺好，去4S店修車時服務人員也很熱情，經常給自己拿吃的拿喝的，但就是修車太慢，一問就是缺零部件還需要等待。”
2019年，奇瑞成立旗下高端品牌星途，如今看來成果並不太好。究其原因，或許同樣是吃了不懂消費者的虧。
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比如星途曾推出10萬元左右的星途LX 1.5T乘風破浪版車型，彼時，奇瑞在10萬元售價區間已經有瑞虎7和瑞虎8這兩款車型，而且作爲緊湊型SUV的星途LX與瑞虎7的定位極其相似，產品力卻沒有太大優勢，導致星途品牌並沒能成功塑造出差異化賣點。
如今，奇瑞重啓風雲品牌，用上了旗下最新鯤鵬超性能電混C-DM混動系統，再度把技術格調拉滿。不過這一次，奇瑞能吸取教訓，打造一款真正懂用戶的車，實現出圈嗎？
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恐怕還是有難度。今年以來，隨着理想月銷破3萬輛，將新勢力銷量區間拉昇到一個新的高度。看到增程式這條路線的潛力後，有越來越多的車企開始認可“增程式路線是解決當下續航焦最好的方法”這一結論，並大力佈局增程式車型。
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今年4月，魏牌推出藍山DHT-PHEV，定位爲中大型SUV，直接對標理想L8；9月，零跑發佈基於“超級增程”理念打造的首款車型——零跑C01超級增程；問界M7改款的大定量超過5萬輛，其中在國慶假期，僅最後兩天的大定量就超過1萬輛；近期，小米也被曝出要開發增程式車型。
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增程式車型的增加，意味着奇瑞風雲一經發布就要面臨嚴峻的競爭環境。比如一想到“奶爸專車”，消費者會首選理想；一想到超長續航，消費者會想起零跑C01超級增程；一想到科技感，消費者會聯想到問界。
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如果奇瑞風雲未能塑造出真正令消費者心動的賣點，僅僅是賣情懷、堆積參數，還是很難讓消費者買單。
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